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Connaissance du trafic

Le Guide juridique des échanges de donnée localisées commence par une introduction que l'on peut reproduire ici:

"Le ministère de l'Équipement a entrepris de mener une politique active de diffusion de l’information géographique et de développer dans ce cadre l’utilisation de la géomatique au service des politiques territoriales du ministère pour améliorer le service rendu à l’usager.

Les principes directeurs de cette démarche volontariste sont:

Toujours selon ce guide:

" Les pouvoirs publics ont engagé très tôt une réflexion en ce sens à propos de leurs données publiques. Ainsi la circulaire du 7 octobre 1999 relative aux sites internet des services et établissement publics de l'État impose à chaque ministère de « définir les types d’informations à diffuser et les types de services à développer sur l’Internet et d'organiser la numérisation et la diffusion des données de son secteur, en veillant à la coordination entre les services centraux, les services déconcentrés et les établissements publics placés sous sa tutelle (…) pour favoriser les réseaux d'information » ; les services déconcentrés et les établissements publics sont chargés de diffuser leurs données locales. "

Diffusion des mesures de trafic

L'information sur le trafic et sur les événements de la route est géographique par essence et rentre dans le cadre de la circulaire..

Traduits concrètement, ces principes conduisent à s'investir dans:

Pour bâtir le SIT correspondant, il convient d'inverser l'ordre ci-dessus, c'est à dire de réfléchir d'abord sur l'utilisation et sur les utilisateurs de l'information sur le trafic pour ensuite définir les exigences en matière de traitement et d'acquisition des données.

Au niveau d'un pays, le volume de données brutes est énorme. Représenter un grand nombre de données de façon efficace, pratique, juste et non ambiguë est un constant défi.

Selon que l'on prépare un long périple en voiture ou que l'on réfléchit sur le développement des infrastructures routières, on comprend que les données de trafic recherchées sont différentes dans leur nature et dans leur représentation, bien que les organes qui génèrent les données brutes correspondantes soient généralement les mêmes. Hier, il s'agissait seulement de produire une moyenne journalière annuelle des trafics. Aujourd'hui, la société de cars veut connaître la probabilité de retard sur un itinéraire, le Conseil Général veut connaître la fréquence de passage des PL en forte surcharge sur une départementale en mauvais état, le Directeur Départemental doit dire au Préfet combien d'heures ont été perdues lors d'un incident grave, les pompiers veulent savoir si telle voirie communale est encore praticable malgré la neige, l'usager pris dans un bouchon aimerait savoir dans combien de temps il arrivera à destination…

Et tout cela "d'un seul coup d'œil"

On constate malheureusement que l'on est loin de disposer de l'information dont on a besoin, comme on en a besoin, à la radio, à la télévision, sur Internet, au téléphone…

Les ergonomes nous ont déjà démontré que plus de 70% des programmes informatiques tombaient en désuétude du fait de leur inadaptation aux utilisateurs. Ils pourraient nous démontrer aujourd'hui que la quasi-totalité des données de trafic ne sont pas utilisées faute d'être utilisables.

Cercle vertueux

Il faut donc installer un "cercle vertueux" pour que le demandeur, c'est à dire le destinataire final de la donnée (le Député qui veut évaluer l'impact des opérations dont il a voté le budget, le Comité d'Intérêt de quartier qui veut démontrer l'importance des nuisances, le subdivisionnaire qui doit répondre à un problème soulevé par le Maire, le journaliste qui enquête,…), prenne le réflexe d'aller chercher l'information. On peut raisonner par analogie avec la création d'une nouvelle ligne de bus. L'usager ne prendra le réflexe de l'utiliser que si elle est "visible", si les bus sont fréquents et fréquentés. Il faut donc anticiper la demande et investir à perte pendant plusieurs années, pour que l'accès aux mesures de trafic soit simple et efficace.

Le cercle vertueux c'est, dans l'ordre:

  • une anticipation des besoins en matière de données de trafic et de représentations visuelles de celle-ci. N'ayant pas facilement les données à disposition, les Maîtres d'ouvrage ne savent pas formuler leurs besoins et apprennent à se passer de ce qu'il ne peuvent obtenir facilement. (j'en ai rêver, le ministère l'a fait!).
  • une répartition judicieuse des sites de mesure, qui devrait être remise en cause chaque année, afin de suivre l'évolution générale et locale des déplacements (personnes et marchandises),
  • une vérification au minimum hebdomadaire de la qualité des données produites sur chaque site, en toute indépendance du système d'acquisition/diffusion mis en œuvre (marché national de sous-traitance),
  • une chaîne d'acquisition/diffusion qui respecte les données les plus fines, (par comparaison au système actuel où il est tout à fait anormal que les données mesures individuelles produites par les stations tombent dans l'oubli systématique),
  • une administration simplissime à un seul niveau qui évite un personnel pléthorique et une formation lourde, de telle façon que les agents des CDES (ou leur équivalents CG) ne perdent pas leur temps à des actions sans rapport avec leur véritable métier.
  • une transparence légale
  • l'utilisation des technologies nouvelles et des logiciels gratuits, au lieu de systèmes complexes et propriétaires.
  • "D'un seul coup d'œil", pour être concret, cela veut dire, dans la quasi totalité des cas, la mise à disposition d'une cartographie animée (éventuellement imprimable) et quelques graphiques accessibles avec un navigateur Internet. C'est ce que fait le ministère avec la Météo Nationale, qui propose gratuitement des cartes avec les données brutes issues des stations météo de la France entière.
  • des indicateurs utiles et standardisés, qui tiennent compte des contraintes de production (être réaliste dans la définition des indicateurs et des standards)

Indicateurs

La MJA est un indicateur fondamental. Encore faut-il que la méthode de calcul soit popularisée, pour autant qu'elle soit facile à calculer quel que soit le type de station (Quels sont les jours qui sont pris en compte, comment sont pris en compte les jours où les données sont manquantes (jour entier ou partiel), comment sont pris en compte les PL,…? Autant de questions auxquels très peu savent répondre). - voir ici un argumentaire critique sur la MJA).

La MJA est un indicateur caduc, dans la mesure où il amalgame deux types de trafics (VL et PL) qui ont des problématiques fondamentalement différentes.

La MJA ne renseigne pas non plus sur le niveau de l'heure de pointe, sur la réserve de capacité à l'heure de pointe, sur l'étendue des heures de pointe, qui sont des indicateurs fondamentaux pour vérifier l'adéquation des infrastructures.

Les Heures-Kilomètres de bouchon (HKM) sont un indicateur fallacieux, qui s'inscrit mal dans l'esprit de la Loi d'Orientation de Finance (LOLF) qui veut que l'on évalue en heures perdues un préjudice collectif valorisable.

Voir en bas de la page l'objectif 4.1 : http://www.minefi.gouv.fr/performance/cout_politique/loi_finances/2007/bleus/BLEUSHTM/DBGPGMPRESSTRATPGM207.htm

qui se trouve traduit en HeuresXkm d'encombrements à la page http://www.minefi.gouv.fr/performance/cout_politique/loi_finances/2007/bleus/BLEUSHTM/DBGPGMOBJINDPGM207.htm

Les économistes évaluent à environ 10€ l'heure perdue par un VL dans les encombrements. Les heures perdues (et leur équivalent monétaire en euros) sont, à mon avis, le seul indicateur susceptible de montrer aux députés qui ont voté les opérations d'exploitation la rentabilité de celles-ci. Mais les HKM ne permettent pas de calculer les heures perdues, sauf à trouver un algorithme associant le débit.

La longueur des bouchons donnée par les media aux usagers et correspond à ce que l'usager perçoit. Mais de même usager souhaite aussi savoir à quelle heure il est susceptible d'arriver quand il y a bouchon. A 60 km/h, il met 1 minute par kilomètre A 5 km/h, il met 12 mn par km Sur un trajet de 40km où il y a 20km de bouchon où l'on roule à 5 km/h, il mettra 4h. A 20km/h, il mettra 1h20mn. Il a aujourd'hui le droit légitime de savoir qu'il aura 2h40 de retard. Si 5000 usagers subissent le même bouchon à 5 km/h, cela fera environ 16000€. A 20km/h, cela ne fera plus que 4000€. Les enjeux ne sont pas les mêmes... et les opérations d'exploitation peuvent être taillées en conséquence.

A cet indicateur, il serait intéressant d'associer l'indication en temps réel du retard dû au bouchon et l'indicateur macroscopique donnant la somme des heures perdues dans le bouchon, soit en temps réel, afin que l'exploitant dispose d'une indication quantifiée du préjudice collectif, soit a posteriori, lorsqu'il doit faire le bilan d'une grosse perturbation, soit de façon statistique pour une analyse de l'évolution.

A découvrir :

Une méthode de calcul des heures perdues dans un bouchon, dite "Méthode des cadences aval"

Les niveaux de service sont aussi à produire, en temps réel et en temps différé. Actuellement, aucune méthodologie n'existe pour le calcul de ces indicateurs. Il est difficile de savoir ce que recouvrent les différents niveaux de service, surtout quand il s'agit de les générer à partir des données de trafic disponibles.

On voit que la différence entre la situation bloquée et la situation saturée est très importante. Il est très dommage que la couleur noire, synonyme d'un problème inhabituel ne soit pas utilisée, alors même que c'est l'information la plus importante pour l'usager comme pour l'exploitaant..

Nota : la relation vitesse/débit sur autoroute montre qu'un débit important est exclusif d'une vitesse faible. Il n'y a donc pas nécessité d'analyser le temps de parcours en trafic dense, qui est naturellement proche du temps de parcours nominal) ·

Stations du futur

Les stations nouvelles générations produiront toute sorte de choses. Par exemple, la station en haut du col du Lautaret fournira un flux vidéo montrant s'il neige ou si le col est ouvert, en même temps qu'elle servira un message sonore (répondeur téléphonique). Le Poste d'Appel d'urgence sera comme un téléphone avec minicaméra et pourra relayer les alertes d'urgence générées par les boites noires des véhicules. Les stations silhouette fourniront aussi la photo de l'arrière du véhicule pour indiquer quelles sont ses vitesses maximales autorisées ou la dangerosité du son chargement, ou les données fournies par le transpondeur d'un bus,…

Compte tenu technologies nouvelles, de l'informatique distribuée et les logiciels gratuits, un  système qui ne serait pas multimédia sera totalement déconsidéré dans une dizaine d'année.

On ne peut faire l'impasse des stations qui s'équipement d'un dispositif de Détection Automatique d'Incident, qui produisent de la vidéo ou des capteurs nouvelles générations (mesure du trafic par analyse d'image), sans parler du son (Poste d'Appels d'Urgence) ou d'autres type de données, tels que des hyperliens.

Il ne faut pas oublier les stations météoroutières qui offrent une panoplie très spécifiques d'indicateurs, ni les stations qui lisent les plaques minéralogiques. Ces stations produisent des photos.

Les stations sur le terrain ont une adresse logique et quelques éléments descriptifs actuellement très insuffisants. C'est au niveau du terrain que l'on doit produire des éléments plus complets, y compris de représentation cartographique. Pour être concret:

Les stations fournissent des indicateurs simples ou complexes, en compatibilité avec le système de recueil de données national existant :

  • Heure de passage, voie, débit, sont la base de toute station.
  • Longueur, interdistance, silhouette, poids total, poids à l'essieu, sont d'autres types de mesure. Mais on trouve aussi des données complexes tels que les débits classifiés, les alarmes,…
  • images, flux vidéo, son, hyperliens.

Les stations fournissent aussi des données sous forme graphique et numérique directement compatibles avec les navigateurs Internet et avec les besoins classiques des utilisateurs. La formation des utilisateurs n'est plus une formation à l'outil, mais seulement une formation de traficien.

Les stations sont donc de véritables serveurs, avec mémoire conséquente (100 000 véh/jour sur une 2x3voies, soit 3millions de véhicules en un mois occupent 50MO) et téléévolution des logiciels, ayant une adresse IP et des clients autorisés.

 

Physiquement, les stations ne sont plus raccordées par câble. La consommation est très faible. Un simple panneau solaire suffit à l'alimentation et 2kg de batterie Li-ion fournissent 300Wh, de quoi tenir plusieurs jours sans soleil. Un modem WiFi/GPRS/EDGE/UMTS asure tous les échanges, y compris avec les détecteurs déportés. Le coffret est compact. Il peut s'installer dans un regard en bord de chaussée ou dans la trappe d'un candélabre.

La station est équipée d'un GPS, de façon qu'elle transporte avec elle sa position (et son heure) et que la maintenance se faisse par simple échange standard.

Les détecteurs peuvent à boucle, à radars, à analyse d'image, à lecture de transpondeur,...

Représentation des mesures

Une banque de graphes-type devrait être accessible au destinataire final de la donnée. Un graphe-type est un moyen de visualiser graphiquement un ensemble de données, produit une première fois pour satisfaire un besoin identifié, puis mis à disposition de la communauté. Le demandeur sélectionne les données (brutes ou complexes) qu'il recherche, en même temps qu'il sélectionne le ou les graphes-type.

Quelques exemples de graphes sont proposés au débat dans le présent site. Une enquête des graphes proposés par les autres pays pourrait aller plus loin pour trouver les visualisations les plus pertinentes.

 

Evénements routiers

Pour mémoire, la prévision à long terme, type Bison futé, est un service d'évidence en constante amélioration.

La prévision à moyen terme doit permettre aux usagers et aux services de savoir quelles devraient être les répercussions sur la liberté de circulation de tous les événements générateurs de difficultés (retards, déviations, problèmes de stationnement), avec, en prime, les solutions alternatives envisageables.

La prévision à court terme doit tenir compte de l'état du réseau en temps réel, avec un temps de réponse extrèmement bref. Actuellement, au niveau macroscopique, le pas d'analyse est de 6mn et l'usager peut espérer au mieux avoir une information défraîchie de 20mn. Dans quelques rares cas, une régulation de vitesse en fonctionnement correct (ce qui est loin d'être toujours le cas), peut réagir dans les 3mn. Seul le système de régulation des autoroutes de Marseille a un temps de réponse d'une douzaine de secondes suffisant pour avertir les usagers d'une perturbation avançant à moindre vitesse devant eux.

Les bilans a posteriori des perturbations importantes est fait pour mettre en évidence ce qu'il aurait été possible de faire pour réduire les effets en temps et en volume, afin de mieux être préparé pour la prochaine fois.

Actuellement, la remontée de l'information primaire se fait par différents systèmes basés sur des saisies de formulaires au plus près du terrain (véhicule de gendarmerie, avec le système Sagac et ses successeurs, ou mains courantes informatisées en CIGT).

Il y a peut-être, pour les Collectivités territoriales, à imaginer une solution calquée sur le télésecrétariat : appel d'offres pour 3 ou 5 ans pour la mise à disposition d'un secrétariat téléphonique permanent (24x24) qui assurerait le géocodage "à la volée" de tous les événements téléphonés par tous les agents autorisés à créer l'information routière initiale, ainsi que l'entretien du serveur de type Google Earth pour la diffusion immédiate de ces informations par messagerie ciblée (ou SMS) ou sur navigateur Internet. (voir le document édité par le Setra relatif aux mains courantes d'exploitation).

 

L'analyse ci-dessous est une opinion qui n'engage que son auteur. On y trouve les paragraphes suivants :

Trafics
Site maquette : Ce que l'on pourrait trouver pour avoir des chiffres sur le trafic automobile...